My Adventure 1
 | Genau am 6. Mai 2003, an meinem Geburtstag, habe ich einen wichtigen Auftrag bekommen. Ich sollte meinen Big Boss mit seinem amerikanischen Freund in Eindhoven (Holland) mit der Cessna 172 HB-CGN abholen.Die Rechnung gehe an ihn.Ich habe gedachte |  |
 | „Wau, das ist das schönste Geschenk zum heutigen Geburtstag. Nach Eindhoven fliegen und wieder retour dauert etwa 8 Flugstunden und kostet ein paar Tausenden Franken (CHF 280.-- pro Stunde)“. Ich habe den Auftrag natürlich sofort angenommen! |  |
 | Ich habe meinen Flugplan gemacht. Ganz einfach einen VFR-Flightplan und zwar dem Rhein entlang via Frankfurt, Bonn, Köln, Düsseldorf und dann eine Linkskurve von 300° Grad Richtung Venlo und danach die Autobahn A67 bis Eindhoven fliegen. Ich habe mit 3½ |  |
 | Flugstunden gerechnet und zwar mit einer Geschwindigkeit von 115 Knoten pro Stunde. Auf dem Flugplatz Triengen, meiner Startbasis, habe ich meinen Flugplan in den Computer AMIE eingegeben und nach Zürich Airport Skyguide gesandt. |  |
 | Nach der Überprüfung von Meteo habe ich die Cessna vollgetankt (ca. 260 Liter) und danach den Aussencheck gemacht. Alles in Ordnung, es konnte losgehen! Um 14.00 Uhr bin ich in Triengen auf der Piste 33 gestartet, Richtung Birrfeld. |  |
 | Ich musste dort wegen der Verzollung eine Zwischenlandung machen, da dies in Triengen nicht möglich ist. Nach ca. 15 Minuten bin ich in Birrfeld auf der Piste 26 gelandet. Nach dem Zoll bin ich wieder auf der Piste 26 um 14.35 Uhr gestartet und Richtung Deutschland geflogen. |  |
 | Erster Funkkontakt mit Zürich Information, alles war in Ordnung. Nach nur wenigen Flugminuten bekam ich den Befehl, Strassburg Information zu kontaktieren. Ich habe dies sofort gemacht und damit begannen die Probleme. |  |
 | Der Flugverkehrsleiter von Strassburg wusste nichts von meinem Flug und wohin ich fliege. Also habe ich ihn informiert und er hat mir den Squaking Code gegeben, den ich eingegeben und bestätigt habe. Aber trotzdem konnte er mich auf dem Radarschirm nicht sehen. |  |
 | Er sagte, ich solle Replay machen, dies bedeutet, den Transponder ausschalten und wieder einschalten. Aber es hat trotzdem nicht funktioniert. Da habe ich gewusst, dass ich zwei Probleme hatte. 1.Mein Flugplan war nicht übermittelt worden. |  |
 | 2.Mein Transponder war defekt. Ich habe meinen Flug aber trotzdem wie geplant fortgesetzt. Ich musste jedoch den Luftraum von Frankfurt und Köln-Bonn vermeiden, weil man ohne Transponder nicht in einen kontrollierten Luftraum fliegen darf. |  |
 | Dies ist absolut verboten! So flog ich auf 2000 Fuss Höhe weiter. Das Wetter verschlechterte sich aber plötzlich. Sichtweite gerade noch das Minimum, obwohl der AMIE mir überall CAVOK (Das schönste Flugwetter) angezeigt hatte. Ich bin trotzdem immer weiter geflogen, |  |
 | bin dem Rhein gefolgt und für mich war das Wichtigste, den Bodenkontakt nicht zu verlieren. Die meiste Zeit bin ich mit dem Autopilot geflogen, so konnte ich mich mit anderen Sachenbeschäftigen. Zum Beispiel als mein Transponder defekt war, konnte ich keine Radarführung anfordern. |  |
 | Deshalb musste ich own navigation nehmen und Selbstkontrolle vom Luftraum durchführen. Nach dem ersten Kontakt mit der holländisch FIS Dutch Mil Info habe ich erfahren, dass auch sie nichts von meinem Flug wussten, denn auch sie hatten meinen Flugplan nicht bekommen. Sie verboten mir deshalb, über ihren Luftraum zu fliegen! |  |
 | Was sollte ich jetzt machen?! Zurück in die Schweiz fliegen war unmöglich, denn es war schon 18.00 Uhr und VFR-Flüge müssen 30 Minuten nach Sonnenuntergang SUNSET HR beendet werden. Das schaffte ich nie mit einer Cessna, mit einer Mirage wäre dies kein Problem. |  |
 | Zudem hatte ich nicht genügend Treibstoff mehr, um zurück zu fliegen. So habe ich den Fluglotsen von Eindhoven informiert: „HB-CGN Short of fuel, request immediately landing“ und erst dann habe ich „Landing Clearance“ bekommen. Nach der Landung wurde ich von zwei Polizisten wie ein Superstar begleitet. Das war toll. |  |
 | Aber danach kamen die Schwierigkeiten. Die bösen Jungs von der Luftpolizei sind mit einem Helikopter von Amsterdam nach Eindhoven geflogen, um mir das Leben schwer zu machen. Sie sagten, dass mein Flug nach Eindhoven ohne Flugplan illegal gewesen wäre und dass ich eine Busse von 1500 EUR zu bezahlen hätte. |  |
 | Ich habe ihnen erklärt, dass ich wisse, dass Eindhoven ein Militär und Zivil Airport sei und dass es deshalb obligatorisch ist, einen Flugplan zu machen. Ich habe ihnen gesagt, dass ich einen Flugplan gemacht habe und zeigte ihnen gar die Bestätigung, aber die Jungs wollten es mir nicht glauben. Nach langem Hin und Her |  |
 | sagten sie, dass ich sofort 1500 EUR bezahlen müsse, die Investigationen würden sie dann später machen. Und wenn ich wirklich einen Flugplan gemacht hätte, bekäme ich 1000 EUR wieder retour. Ich war einverstanden, nur hatte ich nicht so viel Geld dabei. Also habe ich meinen BIG BOSS angerufen, er ist sofort gekommen und hat diesen armen Jungs die 1500 EUR hingelegt. |  |
 | Am nächsten Tag erschien ein Artikel von mir auf der ersten Seite der holländischen Nationalzeitung (Scherz!). Die Fragen stehen offen, wieso war mein Flugplan nicht übermittelt worden? Was ist am nächsten Tag bei meinem Retourflug passiert?Was muss jeder Pilot an seinem 32. Geburtstag machen? |  |
 | Darüber werde ich im zweiten Teil meiner Erzählung zu diesem Superflug berichten, aber erst schreibe mir doch deine Eindrücke und Meinung. Herzlichen Dank! Captain Mira I° Pilot VFR |  |
 | Am 24.04.2004 sind wir fürs Mittagessen nach La Côte am Genfersee geflogen. Das Wetter war toll, aber es war sehr windig. Wir hatten sehr starken Nordwind, um die 20 Knoten. Da wir Richtung Süden flogen, bedeutete dies, dass wir mit einem starken Rückenwind rechnen mussten und damit auch mit einer früheren Landung als geplant. |  |
 | Punkt 12 Uhr sind wir dann auch bereits auf der Piste 04 in La Côte gelandet. Nach dem Essen habe ich meine Passagiere ins Flugzeug geladen und begann mit dem Aussencheck. |  |
 | Alles OK! Ich startete den Motor und machte den „Run Up Check" (Motorcheck), als ich bemerkte, dass mein Tank links nur noch 5 Gallonen Treibstoff zeigte, gegenüber dem Tank rechts, der noch 12 Gallonen zeigte! Und dies, obwohl ich beide Tanks gleichvoll getankt hatte. |  |
 | Komisch. Ich wusste, dass 17 Gallonen Treibstoff zwar genug waren um nach Triengen zu fliegen, aber dass so die obligatorische Reserve für 45 Minuten Flug fehlte. Was sollte ich machen?! Die Passagiere abladen und das Flugzeug auftanken? |  |
 | Denn man darf kein Flugzeug tanken, wenn die Passagiere drin sind. Aber so würde ich viel Zeit verlieren. Endlich hatte ich eine brillante Idee! Wir fliegen nach Lausanne und machen dort eine Zwischenlandung zum Tanken. |  |
 | Nach nur wenigen Flugminuten landete ich mit Straight-in-Approach in Lausanne auf der Piste 36 und rollte die Cessna zur Tanksäule hin. Ich tankte 10 Gallonen, während meine Passagiere im Restaurant Kaffee tranken. |  |
 | Nach dem Tanken konnten meine Passagiere wieder ins Flugzeug einsteigen und ich rollte die Maschine auf den Holding Bay Runway 36. Mit Vollgas startete ich Richtung Triengen durch, über Sektor ECHO, Overhead, Down Wind 33. |  |
 | Im Final Approach auf einer Altitude von weniger als 2000 Fuss AMSL und einer Distanz von etwa 250 Meter Entfernung bemerkte ich plötzlich einen Traktor (Landmaschine), der von rechts nach links fuhr, und zwar direkt vor der Anflugspiste. |  |
 | Und dies, obwohl der Fahrer bemerkt hatte, dass ein Flugzeug bereits tief im Anflug war. Er hatte nicht angehalten! Im Gegenteil, er gab Gas und fuhr weiter. Dies war äusserst gefährlich für ihn, da ihn an dieser Stelle ein Flugzeug im Anflug erfassen könnte. Ich sah deshalb keine andere Lösung, als die Landung abzubrechen und durchzustarten. |  |
 | Also gab ich Vollgas, Flaps 10°, Gear Up and „Going around“, und wiederum auf Down-Wind. Erste nach dem zweiten Versuch konnte ich die Cessna auf der Piste 33 sicher landen. Was für eine ACTION!!! Herzlichen Dank! Captain Mira I° Pilot VFR |  |
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| THE ® BLACK | EAGLE |